Vendas de transportador em massa. Vans do recipiente. Petroleiro: Explorando o mercado de remessa 2016 (C) O transporte costuma ser cíclico. Embora nem todas as formas de transporte sejam afetadas igualmente. Após um desastroso 2015, os graneleiros permanecem em uma queda sem precedentes e os contêineres são apenas um pouco melhores. Os petroleiros enfrentam uma troca cada vez mais difícil de equilíbrio entre o armazenamento de gasolina eo frete ativo, mas, pelo menos, eles não estão sentados vazios em grande número. Com as condições econômicas insatisfatórias contra elas, poucos analistas são otimistas nas perspectivas de transporte em 2016. Carrinhos de granel As transportadoras de massa atingiram uma tempestade perfeitamente imperfeita em 2015 e as condições não deverão melhorar rapidamente. Este é o pior que vimos nos últimos tempos, diz Kaushik Neogy, gerente da Wallem Commercial Services, de Hong Kong. Enorme livro de pedidos. Desaceleração da China, o fim da flexibilização quantitativa. Esmagando a crise monetária européia, o excesso de petróleo e os preços das commodities. Este é praticamente o pior que eu vi na minha carreira, disse Tim Huxley, CEO da Wah Kwong Maritime Transport Holdings. Para a indústria de transporte aéreo, isso vai ser um ano sombrio e no próximo ano não será melhor. A desaceleração chinesa perfurou o mercado de petroleiros em 2015. Durante quase uma década, a atividade industrial altamente subsidiada da China alimentou compras a granel a granel, especialmente no carvão, no aço e no minério de ferro. Investimentos na infra-estrutura chinesa exigiram importações enormes dessas commodities para saciar os projetos de construção dos governos. Após a explosão de sua construção em 2015. No entanto, espera-se que a China reduza seu consumo. Entrando em janeiro de 2016, as importações chinesas caíram por 13 meses consecutivos e diminuíram em mais de 20 entre 2014 e 2015. O transporte a granel será uma das muitas indústrias globalmente afetadas. A maioria dos especialistas procura uma fraqueza contínua no futuro previsível. O índice principal de frete marítimo do Baltic Exchange, que apresenta as taxas para embarques de mercadorias a granel seco, atingiu um mínimo de todos os tempos em dezembro de 2015. Esperamos que 2016 possa se tornar um ano pior ainda do que o historicamente baixo de 2015, afirma o JP Morgans anual Relatório intitulado International Dry Bulk Shipping - Iniciando a cobertura da indústria de transporte a granel seco. Containers Containers não foram rentáveis todos os anos entre 2009 e 2014, por McKinsey amp Company, uma empresa de pesquisa de mercado, e 2015 foi ainda pior. Os transportadores a granel recebem muita atenção principal porque eles carregam grandes commodities, como aço e ferro, mas as compras de contêineres e as taxas de entrega são, sem dúvida, mais indicativas de condições econômicas mais amplas. O Índice de Frete Containerizado da China, um dos principais indicadores de demanda de contêineres, atingiu 744,44 em outubro de 2015. Isso representou um novo mínimo histórico para o índice e um sinal claro de suavidade na demanda por bens expedíveis. É possível que um arrasto no índice poderia ter sido alimentado por um excesso de navios extras, diminuindo assim o preço cobrado por embalagem no entanto, esta é uma conclusão extremamente pouco realista neste caso, uma vez que os relatórios dos principais portos sugerem tantos como Um terço de todos os recipientes estavam vazios. O Wall Street Journal lamentou o impacto da desaceleração da China sobre os exportadores dos EUA, sugerindo que as remessas de contêineres vazios para fora dos EUA estão surgindo este ano. Acontece que os principais parceiros de importação, especialmente a China, exigiam muito menos produtos agrícolas americanos, bens de consumo high-end. Sucata de metais e papéis industriais. Nenhum segmento de transporte foi particularmente forte em 2015, embora grandes petroleiros, especialmente petroleiros da América do Norte, fossem o melhor de um grupo ruim. O baixo preço do petróleo bruto significou mais pedidos de petróleo, e os petroleiros podem servir como transporte e armazenamento para o excesso de petróleo. Enquanto os produtos a granel secos, aço, ferro, etc. levaram a desaceleração chinesa muito mal, os petroleiros a granel não sofreram as mesmas conseqüências. Os petroleiros que transportaram o petróleo viram altos ganhos em 2015. A demanda de petróleo barato é forte e os consumidores compraram mais petróleo do que poderiam usar isso significa que muitos petroleiros atuam como recipientes de armazenamento offshore de fato. De acordo com os dados da CNBC de 2015, a demanda por tanques de petróleo e as taxas que eles controlam aumentaram para seus níveis mais altos desde 2008. O Dr. Edward Morse, diretor-gerente e chefe global de pesquisa de commodities para Citigroup, Inc. (NYSE: C), acredita que há muito tempo As taxas de fretamento temporário e os valores dos navios devem permanecer subjugados para os petroleiros não petrolíferos em 2016. Ele aponta para a falta de interesse dos investidores, o que cria problemas de liquidez para transações de petroleiros e margens de queda de um mercado global acossado com excesso de oferta. Outro subsetor do mercado de petroleiros se mostrou admirável em 2015: petroleiros químicos. De acordo com a Drewry Shipping Consultants Ltd, um grupo global de consultoria de frete, os produtos petrolíferos limpos (CPP) e as ordens de comércio especializadas enviadas para um crescente mercado africano estão ganhando demanda de petroleiros químicos. Em agosto de 2015, Drewry publicou um relatório indicando se o (s) livro (s) de pedidos permanecem altos o suficiente, é possível que os estaleiros asiáticos terão de trazer os navios de volta aos negócios químicos. De acordo com o Drewry Chemical Tanker Freight Index, a demanda no segundo semestre de 2015 atingiu um pico de quatro anos. A Economia do Envio Muitas variáveis influenciam o desempenho dos mercados mundiais de frete, sendo o mais óbvio o fornecimento do comércio internacional. As importações e as exportações são muitas vezes transportadas através de enormes corpos de água em petroleiros, graneleiros e contêineres. São navios maciços e às vezes complexos que precisam ser financiados, construídos, atendidos, reparados e mantidos, contratados, regulados, protegidos, segurados, inspecionados e associados Com as autoridades portuárias. As empresas de transporte marítimo e os governos aos quais estão tão frequentemente intimamente ligados precisam de muito investimento para construir e liquidar dinheiro para manter. Os navios são financiados como qualquer outro empreendimento de grande escala, o que significa que os mercados de capitais também são um componente crítico. Os investidores se afastaram dos transportes marítimos em 2015, pressionando os construtores de navios e as empresas de transporte. O crescente sentimento nacionalista e anti-livre comércio no Estado dos Estados Unidos é uma culpa. Com um ano de eleição em 2016, a perspectiva de aumentar as tarifas sobre as importações poderia desencadear um choque no tráfego de frete. O comércio mundial ficou paralisado de forma significativa durante 2015, o que significava que os mercados internacionais de transporte estavam paralisados. As taxas de embarcações começaram a desacelerar significativamente no final de 2014. O movimento descendente recusou-se a diminuir ao longo do ano, pontuado pelo colapso da Chinas em julho e agosto de 2015. Adicionando pressão à frente do custo, a International Chamber of Shipping (ICS) prometeu seu apoio para diminuir Emissões de CO2 no final de 2015 durante a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas. O ICS indicou que pressionaria a Organização Marítima Internacional (OMI) a desenvolver novas tecnologias e reduzir o CO2 por tonelada-km 50 até 2050. O ICS admitiu que seus membros teriam que digerir as implicações completas do acordo final da UNFCCC por causa da economia em mudança Do envio global. Atualização do mercado de frete em grande escala O Índice seco do Báltico saltou dos mínimos históricos juntamente com os valores dos ativos. Esta combinação levou à especulação de que uma recuperação precoce pode estar disponível para o transporte a granel seco. Mas esse salto pode ser mais uma armadilha de valor para os investidores a granel seco. Os carregadores a granel secos se especializam no transporte de cargas, normalmente mercadorias, como minério de ferro, carvão, grãos e outros materiais ao redor do mundo. As empresas Drybulk incluem, mas não estão limitadas a DryShips (NASDAQ: DRYS), Diana Shipping, Inc. (NYSE: DSX), Golden Ocean Group Ltd. (NASDAQ: GOGL), Navios Maritime Holdings, Inc. (NYSE: NM), Navios Parceiros Marítimos LP (NYSE: NMM), Scorpio Bulkers (NYSE: SAL), Safe Bulkers, Inc. (NYSE: SB), Star Bulk Carriers Corp. (NASDAQ: SBLK) e Ship Finance International Limited (NYSE: SFL). O Índice Báltico Seco (BDI) é um composto dos índices Baltic Capesize, Supramax, Panamax e Handysize. É útil determinar o custo para mover os materiais por mar. Ao longo dos últimos três anos, a pressão descendente sobre o índice expressou desastre para as empresas nesse segmento, resultando em perdas consistentes e até falências. Em primeiro lugar, essas quedas foram atribuídas a uma oferta excessiva de embarcações que os proprietários se contrataram de forma otimista com base na demanda chinesa esperada de commodities, como minério de ferro e carvão, no final dos anos 2000, que se revelou insustentável. Quando a demanda começou a nivelar, as novas construções continuaram chegando devido à longa natureza da construção naval, criando assim um desequilíbrio. Agora, parece que um livro de encomendas ainda pesado vai ser encontrado com declínios de demanda de várias nações para commodities-chave. Esta realização desta combinação é o que levou à recente sub 300 BDI baixas em fevereiro, enquanto os proprietários estavam fretando navios em alguns casos por menos de um terço do OPEX (não incluindo o financiamento). De acordo com a Seatrades February Shipping Market Assessment: A frota de granel seco aumentou cerca de 100 milhões de toneladas desde o final de 2012 até o final de 2015. Incluindo um declínio estimado de 1 ano passado, o volume de carga cresceu apenas 340 milhões de toneladas durante este período. A demanda de carga deve ter aumentado 620 milhões de toneladas durante o período 2013-15 para manter equilíbrio equilibrado de oferta e demanda, no entanto, usando nossas métricas, o crescimento da frota excedeu o crescimento da demanda de carga em 2: 1. A frota de granel seco aumentará 10-15m de peso este ano. Infelizmente, projetamos outro ano de queda dos volumes de carga. Mas, como muitos podem ter notado no gráfico acima, o BDI mais do que duplicou seus mínimos históricos, enquanto os valores dos ativos para os navios viram uma colisão. Recentemente, recebi várias notas dos membros da SA perguntando se o pior está atrás de nós. Aqui está a minha breve resposta para todos os interessados. Nota: Este artigo foi projetado para desenvolver idéias em artigos de massa seca recentemente publicados que estão ligados em conformidade. No último artigo, tentamos descobrir a causa raiz do recente aumento dos mínimos em um esforço para determinar sua sustentabilidade. No final, resultou em quatro fatores: comércio de grãos sazonais mais fortes, ganhos de importação de minério de ferro na China, perspectiva de lay-ups e, finalmente, demolições crescentes provocadas por taxas ultra baixas. Concluí que apenas as demolições teriam qualquer tipo de impacto a longo prazo, uma vez que a oferta está sendo removida da equação e outros fatores (lado da oferta ou da demanda) seriam sazonais ou temporários. Com o benefício de retrospectiva, agora vemos que a análise não estava longe demais. Em 4 de maio, Drewry afirmou que o setor de granéis secos tem visto um período de recuperação nos últimos meses com base em maior comércio de minério de ferro, carvão e grãos. O boom no comércio de minério de ferro que resultou em exportações recordes da Austrália e do Brasil deverá ser um fenômeno de curto prazo, pois tem sido principalmente baseado em reabastecimento de minério de ferro devido a baixos estoques, resultando em maior envolvimento Capesize particularmente no Pacífico bacia. A atividade sazonal de reabastecimento de minério de ferro na China irá relaxar nos próximos meses à medida que os estoques aumentam. A sazonalidade desse esforço de reabastecimento simula a natureza temporária do comércio de grãos sazonais. Peter Sand, analista de transporte da BIMCO, observou em uma entrevista de 2 de maio que, felizmente, o BDI recuperou um pouco do horrível nível de 290 em 10 de fevereiro de 2016. Em primeiro lugar, as taxas de frete foram maiores nos três segmentos menores (ex-capesize) em A parte de trás do início da forte temporada de grãos sul-americanos. Então, um pouco mais tarde capesizes seguiram o exemplo da China elevando sua demanda de minério de ferro e carvão após um lento início do ano. Porque o equilíbrio fundamental do mercado ainda está muito fora. O excesso de capacidade é grave. O elevador atual nas taxas de frete não é resultado de excesso de capacidade evaporada. As perspectivas para o mercado de granéis secos são aquelas que explicam uma recuperação de vários anos. Em seu relatório de 6 de maio, Allied confirmou que a natureza da última reunião foi de fato conduzida por fatores temporários. Eles afirmaram que, como as coisas estão agora, parece que muitos se apressaram a ter suas esperanças sobre o quão bem o mercado será capaz de manter para o resto do ano, alimentando o sentimento da recente reunião e olhando com otimismo quanto ao Perspectiva de que o pior estava agora atrás de nós e não havia nada além de uma melhoria à vista. A realidade está longe disso e é mais evidente agora que ainda há muito trabalho a ser feito para trazer um melhor equilíbrio ao mercado. Isso nos levaria logicamente para a próxima pergunta, quando encontraremos o equilíbrio. Infelizmente, essa resposta não é tão clara, pois depende de uma variedade de fatores com inúmeras variáveis que acompanham cada um. Mas isso nunca me impediu de tomar um balanço, então aqui estão algumas coisas que estou observando com minhas previsões atuais. Do lado da oferta, estaremos assistindo as mudanças na frota potencial (livro de pedidos atual), causadas por novas mudanças significativas no edifício e anulações. Também a demolição eo número real de navios que entram em layouts frios afetarão o fornecimento atual. Embora os lay-ups sejam apenas uma solução temporária e voltarão a entrar no mercado, uma vez que a economia ditar. Além disso, o deslizamento simplesmente prolonga o problema. Slippage, uma vez, poderia proporcionar um pouco de alívio, à medida que novas construções foram adiadas e a demanda global por seus serviços cresceu. O crescimento da demanda não é mais um dado. Não é nenhum segredo que os analistas estão prevendo taxas globais mais baixas para 2016 versus o ano catastrófico de 2015. Isso deve afetar taxas de demolição mais altas, além de derrapagens e cancelamentos. Com o BDI tão deprimido, procure qualquer tipo de impacto menor ou moderado do mercado, seja sazonal ou outro, para mover o índice de forma mais significativa do que no passado. As taxas de demolição devem continuar sua correlação reversa com as taxas de fretamento. Do lado da demanda, as coisas estão piorando em quase todos os sentidos. Temos um comércio global de carvão térmico que tem diminuído nos últimos dois anos. A idéia das importações de carvão indiano que compensa a grande parte da perda de demanda caiu de forma plana, pois continuam a reduzir as importações de carvão térmico. Além disso, a demanda de metais chineses vem diminuindo há 2 anos, com declínios de produção significativos começando fortemente no 3T15. Um positivo ultimamente para o volume seco foi a demanda por navios inspirados no suposto dumping de aço chinês nos mercados estrangeiros, o que provocou inúmeros processos judiciais e reações políticas econômicas. Essas repercussões são seguras para tomar seu preço e a maioria vê a idéia de que a China seja um exportador sustentável de aço, especialmente porque os governos planejam reduzir a capacidade, como é improvável. Peter Sand observa: BIMCO continua preocupado com a sustentabilidade das taxas de frete em 2016. O lado da demanda parece incapaz de fazer balizas de lucros à medida que o crescimento chinês e indiano esfria e o resto do mundo ainda importa volumes menores do que antes da crise financeira de 2008 . O velho ditado sobre colocar todos os seus ovos em uma cesta vem à mente com o volume seco. A indústria confiou na China como a principal fonte de demanda por mais de uma década. Isso deixou o volume seco vulnerável em um momento em que a China está redirecionando sua economia para o consumo e os serviços, em detrimento da construção, indústria e fabricação. Em suma, a demanda global de granéis secos não só diminuiu muito mais rápido do que muitos previram, mas realmente se tornou negativo. Esta tendência negativa da China, que é de longe o maior cliente, parece ser uma mudança de longo prazo. Eu estava bastante sozinho em meados de 2015 quando tirei a perspectiva de uma recuperação no meio de 2017 fora da mesa. Mas as coisas não se sentem tão solitárias, como até mesmo Tradewinds executou manchetes examinando a perspectiva de No Meapingful Dry Bulk Recovery antes de 2019. As perspectivas para a indústria permanecem sombrias à medida que o livro de pedidos permanece grande e há incerteza sobre a futura demanda chinesa. Devido à natureza volátil do transporte marítimo, haverá picos de taxa temporária, que podem ser ainda mais pronunciados devido à natureza deprimida do BDI. Os ciclos de transporte anteriores mostraram que ocorrem picos ocasionais, mesmo em mercados tendentes a baixa. Mas não se engane, esses picos serão temporários, pois nenhum catalizador a longo prazo para qualquer recuperação significativa e sustentável está no horizonte. Eu sustento que qualquer correção significativa é de vários anos, devido a essas condições. Nota: Os assinantes do Value Investors Edge recebem uma vantagem de 48-72 horas em todos os relatórios macro e idéias comerciais de James Catlin, bem como pesquisas exclusivas de J. Mintzmyer. Congratulo-me com todas as dúvidas e convido você a me seguir em Procurar Alpha enquanto continuo a abranger todos os aspectos do comércio marítimo. Obrigado por ler. Divulgação: Iwe não tem posições em nenhum estoque mencionado, e não há planos para iniciar qualquer cargo nas próximas 72 horas. Eu também escrevi este artigo e expressa minhas próprias opiniões. Eu não estou recebendo compensação por isso (além do Seeking Alpha). Eu não tenho nenhum relacionamento comercial com nenhuma empresa cujo estoque é mencionado neste artigo. Nota para os editores: este artigo abrange uma ou mais ações negociadas em menos de 1 por ação e com menos de 100 milhões de limites de mercado. Esteja ciente dos riscos associados a esses estoques.
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